修建完初期，行车肯定没什么问题，随着时间的推移，尤其是装满混凝土的罐车，和钻机在上面行驶，时间一长，难免会出现坑坑洼洼。
这条便道刚翻修没多久，坑坑洼洼的地方看不大出来，坐在车上却能感受的到。
要想便道修成秦舒淮说的行驶速度达六十迈，需要几次翻修，才能达到效果，一次性修建，是不可能达到这种程度的。
不过即便修成这样，至少秦舒淮还是比较满意，是按照自己的标准来修建的。
进入便道后，前方两台旋挖钻竖立，孙鑫林和总工马晓杰等人都在场，围绕着其中一台旋挖钻，像是在讨论什么。
秦舒淮让赵瑞浩吧车停在第一台旋挖钻旁边的便道上，自己下了车。
秦舒淮一下车，孙鑫林等人便看见了，孙鑫林和马晓杰转身迎了上来。
“秦总来了。”孙鑫林二人道。
“怎么回事，这段时间干了多少桩基”秦舒淮问道。
举目看去，便道两侧的坡都按照秦舒淮说的去刷了，效果却不是很好，泥浆池秦舒淮之前要求用砖砌，现场来看，的确也砌筑了，周围做了防护，因为离的较远，秦舒淮没注意砖砌筑的水平怎么样。
“有三个墩全部干完了，另外有六个墩只干了不到一半。”孙鑫林道。
一个墩八颗桩基，另外六个墩算一半的话，相当于干了四十八颗桩基，这是两台旋挖钻的总量，一台平均干了二十四颗，半个月的时间，日均还不到两颗，这个速度算很慢了。
通常情况下，一台旋挖钻昼夜不停的施工，一天二十四小时至少能干三颗，多的时候四颗也不是问题。
“怎么这么慢”秦舒淮道。
“下面地质有问题，打着打着泥浆就没了，还有几次，设计四十方混凝土，足足灌了八十五方才到设计标高”马晓杰回道。
四十方灌了八十五方
桩基施工超方现象比较普遍，普通承台墩身的混凝土损耗系数一般是102，相当于一百方混凝土算两方损耗，承台用溜槽的话一般都不可能超方，毕竟承台的尺寸是固定的。
墩身和承台稍微有些区别，墩身需要用天泵或地泵，在浇筑过程中，泵车有一个损耗，最容易想到的便是泵车打完后，在泵车里面至少还有05方的混凝土，这部分混凝土便要浪费。
但桩基却不一样，汉沙高速铁路桥梁桩基设计在3954米之间，这么长的桩基，桩径一米的话，每一延米便是0785方混凝土，但这只是理想状态下。
在钻进过程中，难免会出现扩孔现象，也就是说，实际成孔的桩基直径，要比设计的大，这样一来，定然会造成一定的超方。
尤其像一些监理，每一颗桩都要下探笼。
探笼，是来检测桩基成孔后的孔深、孔径，他的直径要求和桩基一样大小，比如一米的桩基，你用一米的东西去检测，怎么可能放的下去，唯一的办法便是让成孔的桩基比探笼直径大一到两公分，这样探笼才能下去。
一旦扩大了孔，定然又会超方。
除此之外，超方还可能是孔深超了，对于摩擦桩，成孔后孔深比设计深20公分左右便可以，比如设计钻进四十八米，最多多赚20公分。
然而，在施工过程中，孔深却没这么容易控制，时常出现超钻，四十八米的桩基，钻成四十九米，甚至五十米的情况，都有发生。
这样的话，超钻一米便相当于浪费了进一方的混凝土，导致超方。
超方还