“全铝车身？”赵柯露出了思考的神色，“董事长说的应该就是用在奥迪A8上的一种车身技术吧？”
“对的，我说的就是指这种技术。”周景明笑着点了点头。早在1993年，奥迪公司就在奥迪A8上使用了全铝车身，但这仅仅是一种尝试，因为全铝车身的技术不够成熟，奥迪并没有在全系列车型上推广这种技术，一直到1999年，奥迪在全铝车身的技术上取得了突破性进展之后，才开始在A2等车型上推广使用。
作为欧美汽车制造商中最先研究全铝车身的厂商，ASF全铝车身技术，就相当于Quattro全时四轮驱动技术一样，早就成为了奥迪公司的代言词，提到ASF全铝车身，人们首先想到的，必定是奥迪公司。
不过，既然目前奥迪公司还没有全面推广使用这一项技术，周景明就想着，趁着奥迪取得这一项技术的突破之前，就率先开始实现量产。
“我对于全铝车身的了解并不多，但是如果在恨得能够实现这样的突破，使用铝合金来代替钢材制作车身，那对于汽车轻量化来说，绝对是一个质的飞跃！”赵柯忍不住激动地说道。
ASF全铝车身的设计理念，给轻量化设计领域带来了巨大的潜力，就拿奥迪A8这款车来说，在不安装车门、发动机罩以及尾部箱盖的情况下，A8的车身重量，仅仅只有220千克，可以说是最大程度上的减轻了车身的重量。
“不仅仅是减轻汽车质量这么简单，全铝车身还能极大的提高车辆的安全性能，全铝车身的框架结构，能够大大提高车身的抗扭转刚度，可以改变碰撞过后车辆吸收能量的路径，保障驾驶室的完整性，最大程度的保护驾驶员，提高了车辆的碰撞安全性。”
周景明顿了顿，然后继续说道，“除此以外，使用全铝车身，还能简化焊装车间的工艺，使得整个车身上的焊点减少百分之四十左右，方便车间工人操作的同时，还能够提高车间的产量。”
既能够减轻车身质量，又可以同时降低油耗、提高车辆的安全性能，还可以方便焊装车间的操作，周景明实在想不出来，有什么理由不去开发这样的技术。
当然了，全铝车身也并不是说没有任何的弊端，这种车身最主要的问题就在于维修复杂。一旦车辆发生碰撞，金属严重变形扭曲，由于加工工艺的特殊性，维修工艺十分复杂，基本上是没有办法完成大规模修复的，而只能选择直接报废。
除此以外，因为铝合金的特殊性质，使得铝合金板材的局部拉延性非常不好，容易产生裂纹，而且铝比钢要软上许多，在生产的过程中容易产生表面划伤等问题。
但是这些缺点并不能掩盖全铝车身的优势，简而言之，瑕不掩瑜，而且随着工艺的进步，全铝车身的这些缺点也会慢慢地被解决掉的。
另外，虽然名称叫做“全铝车身”，但也并不意味着整个车身的制作材料，就只有铝合金一种。事实上，全铝车身依旧会用到合金钢以及镁合金等材料，只不过铝合金的使用占比最大。
而多种材料的混合搭配，也意味着车身钣金件在连接方式上也需要做出很大的改进与优化。为了解决连接上的问题，奥迪的工程师按照仿生学的原理，采用自切削螺钉连接、激光焊接以及铆接等技术，光是连接方式就多多达十四种！
“这样吧，这两天我去找各个工厂焊装车间的高级工程师商量一下，看看他们对于公司发展承